A atual paralisação no transporte rodoviário brasileiro é um momento que ilustra como, no setor, os interesses de trabalhadores e da empresas podem se alinhar.
No momento em que uma crise afeta simultaneamente o faturamento de transportadoras e a renda de trabalhadores autônomos, demandas como o reajuste no preço do frete e a redução nos valores dos combustíveis podem facilmente se tornar pauta comum das duas partes.
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Ao lado da fragilidade política do governo, essa particularidade explica por que, na avaliação do sociólogo do trabalho Ricardo Antunes, professor do IFCH/Unicamp, os cinco dias de paralisações que tomaram praticamente todos os Estados do país são uma mistura de greve e locaute (quando há influência ou apoio das empresas).
Na quinta-feira, o ministro da Segurança Pública, Raul Jungmann, chegou a afirmar que há indícios de locaute. A Polícia Federal anunciou o início de uma investigação sobre a possível participação de empresas na paralisação.
A situação não é exclusiva do Brasil: aconteceu nos Estados Unidos nos anos 1970, quando a crise do petróleo fez explodirem os preços dos combustíveis, e no Chile, na mesma década, no movimento que culminou com a derrubada do governo de Salvador Allende, exemplifica o especialista, que foi professor visitante na Universidade Ca'Foscari, na Itália, e na Universidade de Sussex, na Inglaterra.
Estrutura peculiar
Nas últimas décadas, a automatização dos sistemas produtivos e a tendência de avanço da terceirização tirou poder de barganha de muitas categorias tradicionalmente organizadas, como a dos bancários. Os caminhoneiros, contudo, não passaram pelo mesmo processo de "mudança profunda" que diminuiu o poder dos movimentos sindicais.
"Eles vivem uma situação ainda muito parecida com a que viviam em décadas anteriores - ou eu tenho caminhão e preciso mantê-lo, ou sou empregado de uma empresa que tem caminhão e presta serviços."
GRAZIANE MADUREIRA BAPTISTA
O Brasil tem ainda uma especificidade: é mais dependente do modal rodoviário.
"Hoje, nós somos prisioneiros disso", diz o especialista, que publica ainda neste ano o livro O Privilégio da Servidão - O novo proletariado de serviços da era digital, pela editora Boitempo.
A seguir, trechos da entrevista concedida à BBC Brasil.
BBC Brasil - O que a greve tem mostrado sobre a forma de organização da categoria dos caminhoneiros?
Ricardo Antunes - Em geral, essa é uma categoria que não tem uma solidariedade de classe construída, sólida. Muitas vezes, os caminhoneiros são os donos do caminhão e, por isso, frequentemente competem uns com os outros - mas se unem quando têm de negociar o preço do seu trabalho (o custo do frete).
Ela é também muito heterogênea. Não tem entidade central - uma espécie de 'Central Única dos Caminhoneiros' -, mas várias associações, e constrói suas greves muito pela via digital (Facebook e WhatsApp) e pelo contato nas estradas.
Os caminhoneiros formam uma categoria muito diferente, que tem experiência de greves em que foram um instrumental importante das classes patronais - usadas para desestruturar, por exemplo, o governo de Salvador Allende no Chile.
REUTERS
Em 1972, quando o país vivia um momento de crise, o locaute foi usado para criar um clima de instabilidade social e derrubar Allende.
Essa é uma categoria, em geral, muito despolitizada e, como depende do seu trabalho para sobreviver, seus interesses (como a redução do preço do combustível e aumento do preço do frete) estão muitas vezes ligados aos das empresas.
BBC Brasil - O senhor vê indícios de locaute nessa greve?
Antunes - Eu vejo, sim. Eu vejo um pouco dos dois. Como é uma greve que em poucos dias se tornou expressiva, e as empresas têm algo como 55% do controle desse transporte (frete rodoviário), muitas dessas paralisações podem ser decisão empresarial.
O restante, os 45% de caminhoneiros autônomos, são muito afetados pelo contexto de recessão, que diminui a circulação de mercadorias. Eles já estavam ganhando muito pouco, e o preço do combustível explodiu.
Acredito que há uma espécie de confluência nesse momento entre os interesses de empresas e caminhoneiros.
É importante lembrar que esse é um momento de crise profunda no Brasil, e que essa é uma categoria que, quando se olha na história - menos na do Brasil, mais na de países como os Estados Unidos, Alemanha e, mais recentemente, o Chile -, muito suscetível a uma influência patronal.
O dono de um pequeno caminhão, quando presta serviço para uma grande empresa, ele é, ao mesmo tempo, um pequeno proprietário de um bem de produção importante e uma espécie de 'proletário dos transportes'. Ele oscila entre esses dois.
BBC Brasil - Essa confluência aparece nas greves que vimos em anos anteriores, em 2015 e 2013, por exemplo?
Antunes - Não. Tanto é que esta foi muito rápida, muito expressiva. No começo da semana ela deu seus primeiros sinais e, em dois ou três dias, ela generalizou.
Nós precisamos estudar para entender exatamente o que está acontecendo. Pelo que estamos vendo hoje, ela é mais ampla e mais forte que as demais.
Primeiro, porque você tem um quadro crítico de recessão, que afeta o caminhoneiro e a empresa. Nós estamos vivendo um processo em que há locaute patronal - um momento de pressionar um governo 'em fim de feira' - e, ao mesmo tempo, uma greve de caminhoneiros independentes, que não estão conseguindo se manter.
É preciso depois, ao estudar esse movimento, ver o que é de fato locaute patronal e o que é um grito do caminhoneiro que não está aguentando mais sua situação.
BBC Brasil - Como o senhor vê o sindicalismo hoje, diante do impacto forte desse tipo de paralisação, feita sem organização central, e a mobilização de categorias tradicionais, como bancários e metalúrgicos?
Antunes - Não quer dizer que esses outros setores não façam greves. Eles ainda têm importância, não é que eles desapareceram. Nós vamos ter paralisações bancárias, metalúrgicas, de professores, porque o momento é de crise.
No caso dos caminhoneiros, eles ganham força quando há a confluência entre interesse das empresas e dos trabalhadores, ainda que não sejam necessariamente os mesmos. Isto ocorre em um quadro em que a fragilidade do governo é absoluta, que cria uma suscetibilidade maior a essas pressões.
O Brasil tem ainda uma especificidade, pelo desmonte dos sistemas ferroviário e fluvial, que poderiam ser muito mais intensamente utilizados, e que fizeram com que o transporte rodoviário fosse o principal mecanismo do circuito das mercadorias.
A nossa indústria automobilística pós-1955 sepultou em grande medida um belo sistema ferroviário que nós tínhamos no século 19, que era um pouco inspirado por uma certa presença inglesa no período aqui no Brasil, e que foi pouco a pouco sendo dilapidado para que a indústria automobilística se consolidasse.
Hoje, nós somos prisioneiros disso.
AFP/GETTY IMAGES
Mas, seguramente, há uma perda de força do movimento sindical. Esse é um fenômeno mundial. O capitalismo mudou profundamente seu modo de vigência nas últimas quatro ou cinco décadas (com avanço da automação dos processos produtivos e da terceirização, por exemplo).
Os bancários de hoje são totalmente diferentes daqueles que fizeram greve em 1985 (que resultou na instituição da jornada diária de 6 horas de trabalho), que foi muito importante.
O mesmo processo de mudança profunda não aconteceu com os caminhoneiros. Eles vivem uma situação ainda muito parecida com a que viviam em décadas anteriores - ou eu tenho caminhão e preciso mantê-lo, ou sou empregado de uma empresa que tem caminhão e presta serviços.
O caminhão pode ser mais moderno hoje, mas ele depende basicamente do sistema rodoviário.
BBC Brasil - Como o senhor vê a tentativa de grupos pró-intervenção militar de influenciar os rumos da greve?
Antunes - Pelo menos no Ocidente, os caminhoneiros são, de forma geral, uma categoria muito suscetível às influências mais conservadoras. É importante dizer que eles não são sempre conservadores - e, hoje, nós podemos dizer que a categoria é muito heterogênea.
O que se coloca agora é que certamente tem forças que acham: 'Não vamos esperar as eleições de outubro. Vamos buscar uma alternativa fora da ordem'. Não tenho dúvida de que tem gente pensando nisso.
Por outro lado, é vital que haja também um movimento de apoio à nossa Constituição e que impeça qualquer movimento - que seria uma tragédia e uma loucura - que representasse um 'golpe de direita' e que arrebentasse as conquistas democráticas que, de um modo ou de outro, nós conseguimos desde a Constituição de 88.
